Nao de Acapulco, Nao de la china, Nao de la seda y Galeón de Manila, eran los diferentes nombres por los que se conocía a la línea de navegación y los barcos que cubrieron la ruta Manila–Acapulco con periodicidad anual, un viaje en cada sentido entre 1565 y 1815. Estos Galeones fueron casi siempre propiedad de la Corona y tenían un reglamento minucioso. La última nave llegó a Filipinas en 1815.
Fue la línea regular mas duradera (250 años), la mas larga (30.000 km ida y vuelta) y la mas peligrosa (4-6 meses sin tocar puerto en el tornaviaje) de la historia de la humanidad. Además de galeones, cubrieron dicha ruta naos, pataches, navíos y fragatas. La heterogeneidad de naves en este aspecto fue tal que incluso una goleta llegó a hacer la Carrera.
44 años después de la llegada a Asia desde las costas americanas y de varios intentos frustrados, se consiguió por fin hacer el camino de vuelta. Después de atravesar el océano en 1564 y llegar a Asia en la expedición de Miguel López de Legazpi, el primer tornaviaje se inició el viernes 1 de julio de 1565, saliendo de Cebú (Filipinas) en la nao San Pedro, en la que viajaban doscientas doce personas a bordo. Al mando de Felipe Salcedo y Andrés de Urdaneta, arrumbó hacia el norte, costeando primero la isla de Leyte y después la de Samar. Navegó entre distintas islas, para desembocar en el océano abierto a través del estrecho de San Bernardino. Aprovechó los últimos coletazos del monzón del suroeste para subir hasta la latitud de Japón; El 9 de junio ya estaba a más de 13º de latitud, y el domingo 17 alcanzó los 18º. Cuatro días después tuvo lugar el único avistamiento de tierra en medio del océano: el del promontorio «Parece Vela», llamado así por asemejarse
a un barco de vela. Con rumbo nordeste fueron subiendo a mayor latitud y a primeros de agosto alcanzó los 39º 30’, la mayor altura de su derrota transoceánica. Posteriormente, los expedicionarios perdieron latitud a causa de los vientos, y a primeros de septiembre volvieron a situarse por encima de los 39º. Siguiendo rumbo al este, por la corriente marina del paralelo 42 hasta alcanzar otra corriente, la del Ártico, cuya existencia también era conocida por fray Andrés de Urdaneta, llegaron a la costa de California y fueron bajando hasta los 33º, y el 18 de septiembre avistaron, en dichas costas la isla que denominaron Deseada, la actual Santa Rosa, situada frente a la bahía de Los Ángeles. Descendieron hasta entrar finalmente en el puerto de Acapulco el día 8 de octubre, tras haber recorrido 7.644 millas náuticas (14.157 kilómetros) en 130 días de navegación. Un récord de velocidad que se tardó más de cien años en superar.
El resultado inmediato del tornaviaje, del que informó fray Andrés al Rey Felipe II, fue el establecimiento de una línea de navegación estable entre Manila y el puerto de Acapulco. El primer barco comercial que surcó la ruta fue el San Jerónimo, al año siguiente, en mayo de 1566. Su negocio fue tan lucrativo, que los comerciantes de Sevilla elevaron al Rey numerosas quejas y consiguieron limitar el número de barcos a las Filipinas. La respuesta, en la Nueva España, fue agrandar el tamaño de las embarcaciones.
Los puertos de la línea eran, en Filipinas: Cavite, en la bahía de Manila y Cebú en los primeros viajes. En Nueva España: Acapulco desde 1573, de gran capacidad y muy seguro. Inicialmente también participaron el de Navidad (Nueva Galicia, Jalisco) y los de Huatulco, Tehuantepec y las Salinas.
Los galeones llegaron a ser los mayores barcos de su época. El desplazamiento de estos buques se fijó inicialmente en 300 toneladas, luego desde 1570 en más de 400 toneladas y enseguida esta cifra fue superada, llegando a desplazar por termino medio, entre 500 y 1500 toneladas. La vida media de un galeón estaba entre 12 y 14 años. Durante el siglos XVI y parte del XVII las naves fueron mas pequeñas y era frecuente que viajaran 2 o mas galeones en cada trayecto y algún patache como navío de aviso. Luego durante el XVIII los galeones solían ir solos.
La construcción de los buques de la Carrera de Filipinas comenzó a hacerse en astilleros de Nueva España, pero el mejor emplazamiento de los astilleros filipinos y la 
mayor calidad de las maderas existentes, los desplazaron. Durante los 250 años que duró la navegación, se llegaron a construir 50 navíos para este propósito: quince en los astilleros mexicanos (Autlán, Jalisco) y el resto en Filipinas (Bagatao, Cavite y Sual)). Las velas se fabricaban en Manila y las anclas, herrajes y clavos se fundían en India, Japón y China. En los astilleros filipinos se empleaban maderas como el “molave”, la “banaba”, “lauan” y el “guijo”. El “apitong” se utilizaba para las cubiertas y el “mangachapuy” para la arboladura. Los navíos filipinos frecuentemente hechos con madera de molave eran mas anchos, mas cómodos y mas seguros. El último de los construidos allí fué el Sacra Familia, que realizó su primer viaje en 1718.
Transportaban una mercancía muy valiosa, valorada entre 300.000 y 2.500.000 pesos. La nave iba mandada por el capitán, normalmente un general de la Armada y llevaba una dotación de soldados. En cada viaje iban 2 pilotos en cada navío para evitar que se quedara sin gobierno; el escorbuto solía hacer estragos sobre todo en el tornaviaje. Lo habitual era que también viajaran numerosos pasajeros, que podían ayudar en la defensa. En total iban unas 250 
personas a bordo, pero a medida que aumentó su tamaño, podían ir más de 500 personas por navío.
La ruta era larga y compleja. Desde Acapulco entre marzo y abril, ponía rumbo al sur y navegaba entre los paralelos 10 y 11, subía luego hacia el oeste y seguía entre los 13 y 14 hasta las Marianas, y de aquí a Cavite. Era frecuente una escala en la isla de Guam. En total cubría 2.200 leguas a lo largo de 50 a 90 días. Desde 1641, el galeón de Acapulco era esperado cada año en el estrecho de San Bernardino por un buque de guerra y escoltado hasta Cavite.
El tornaviaje inicialmente se hacía rumbo al Japón, para coger enseguida la corriente del Kuro Shivo, pero en el año 1596 el navío San Felipe encalló en las costas japonesas y fue saqueado por los nativos por lo que se aconsejó un cambio de itinerario. Lo peligroso de la ruta aconsejaba salir de Manila en junio o en julio, si bien podía demorarse hasta agosto. Después de este mes era imposible realizar la travesía por comenzar la época de los monzones, y había que retrasarla durante un año. Al ser de tan larga duración, el arribo a Acapulco se efectuaba en diciembre o enero.
Desde Manila partían entonces rumbo al sureste hasta los 11 grados, subiendo luego a los 22º y de allí a los 38º. Cuando por fin se intuía la costa americana a la altura del cabo Mendocino, con la ayuda de la corriente de California, si había que reponer leña, agua y provisiones, se recalaba en el surgidero de la misión de San José. Desde allí se bajaba costeando hasta Acapulco y a la vista del puerto, el navío disparaba tres cañonazos para avisar a tierra de su llegada. La noticia corría de pueblo en pueblo, por mensajeros y volteo de campanas, hasta llegar a Ciudad de México, que celebraba la llegada con un Te Deum en la catedral.
El éxito del Galeón de Manila era la plata mexicana, que tenía un precio muy alto en Asia. El galeón atracaba con enormes cantidades de plata, que se pesaba para pagar el precio de las mercancías. Así nació la moneda mexicana, el Peso. El Peso de 8 reales se convirtió en China en moneda corriente para los intercambios. En Asia la plata era más escasa que en Europa y esto permitía comprar con ella casi todos los artículos suntuosos fabricados en Asia, a un precio muy barato y venderlos luego en América y en Europa con un inmenso margen de ganancia (fácilmente superior al 300 por 100).
Los terminales de Manila y Acapulco constituyeron en su tiempo los emporios comerciales de los artículos exóticos y sus ferias fueron más pintorescas que ninguna. En Manila se cargaban bellísimos marfiles y piedras preciosas de la India, ánforas de Martabán, sedas y porcelanas chinas, sándalo de Timor, clavo de las Molucas, canela de Ceilán, alcanfor de Borneo, jengibre de Malabar, damascos, lacas, tibores, tapices, perfumes, etcétera.
La feria de Acapulco se reglamentó en 1579 y por lo regular duraba un mes. En ella se vendían los géneros orientales y se cargaba cacao, vainilla, tintes, zarzaparrilla, cueros y, sobre todo, la plata mexicana contante y sonante que hacía posible todo aquel milagro comercial. Cada retorno era una fiesta. Los galeones no solo descargaban las preciosas mercancías asiáticas, sino también ideas, costumbres, comidas, gentes y vestidos. De Filipinas llegaron a México tradiciones ahora tan mexicanas como la guayabera, el cilantro, las palapas o la afición a las peleas de gallos. También el mantón de Manila, que se convirtió en una prenda típica del sur de España.
La mercancía introducida en América por el Galeón de Manila terminó con la producción mexicana de seda y estuvo a punto de dislocar el circuito comercial del Pacífico. La refinadísima sociedad peruana demandó pronto las sedas, perfumes y porcelanas chinas, ofreciendo comprarlas con plata de Potosí y los comerciantes limeños decidieron librar una batalla para hacerse con el negocio. A partir de 1581 enviaron directamente buques hacia Filipinas. Se alarmaron entonces los comerciantes sevillanos, que temieron una fuga de plata peruana al Oriente y en 1587 la Corona prohibió esta relación comercial directa con Asia. Entonces los peruanos lo hicieron a través de Acapulco, pero también esto se frustró, pues los negociantes sevillanos lograron en 1591 que la Corona prohibiera el comercio entre ambos virreinatos.
Los circuitos comerciales no se destruyen tan fácilmente a base de prohibiciones, por lo que el negocio siguió, pero por vía ilícita. A fines del siglo XVI México y Perú intercambiaban casi tres millones de pesos anuales y a principios del XVII el Cabildo de la capital mexicana calculaba que salían de Acapulco para Filipinas casi cinco millones de pesos, parte de los cuales venía del Perú. Esto volvió a poner en guardia a los defensores del monopolio sevillano, que lograron imponer restricciones al comercio con Filipinas. A partir de entonces se estipuló que las importaciones chinas no excediesen los 250.000 pesos anuales y los pagos en plata efectuados en Manila fuesen inferiores a medio millón de pesos por año. Todo esto fueron incentivos para el contrabando, que siguió aumentando. En 1631 y 1634 la monarquía reiteró la prohibición de 1591 de traficar entre México y Perú, cosa que por lo visto habían olvidado todos. Los comerciantes entonces recurrieron a utilizar los puertos intermedios del litoral pacífico, como los centroamericanos de Acajutia y Realejo, desde donde se surtía cacao a Acapulco, brea al Perú y mulas, zarzaparrilla, añil, vainilla y tintes a Panamá, lo que permitía en realidad encubrir el tráfico ilegal entre los dos virreinatos.
Los galeones propiamente dichos, fueron utilizados hasta bien entrado el siglo XVIII, hacia finales de la década de los treinta. En su último viaje, el galeón Nuestra Señora de Begoña había llevado 
a Filipinas un decreto fechado en 1721 por el rey Felipe V sobre las nuevas proporciones en la construcción de naves dictadas por D. Antonio de Gaztañeta y recogidas en 1720 en su obra “Proporciones más esenciales para la fábrica de navíos y fragatas”. A las embarcaciones que realizaban este servicio siguió llamándosele “Galeón de Manila”, dando lugar al error de creer que se trataba de verdaderos galeones, puesto que en este caso la palabra galeón se usaba en sentido genérico.
A partir de ese momento, sólo seis serían los navíos utilizados en este siglo en la Carrera de Filipinas: Nuestra Señora de la Guía (construido en 1727), Nuestra Señora de Covadonga (1730), Nuestra Señora del Pilar de Zaragoza (1731), Nuestra Señora del Rosario y los Santos Reyes (1741), Nuestra Señora del Rosario y San Juan Bautista (1747) y el Santísima Trinidad y Nuestra Señora del Buen Fin (1751).
Aunque no podían considerarse verdaderos buques de guerra puesto que este no era su cometido primordial, por su aspecto externo eran ya verdaderos navíos. Habían desaparecido los altos castillos a proa y popa, los navíos disponían de una mayor eslora y de menor manga y se había modificado la arboladura. Gaztañeta consiguió unos buques estables y maniobrables aunque tenían tendencia a quebrarse como único defecto, no pudiendo ser armados con cañones de gran calibre.
En total fueron 163 buques de todo tipo, los que sirvieron en la Carrera de Filipinas durante los 250 años que tuvo vigencia. La mayor parte de ellos hicieron numerosos viajes oceánicos con saldo favorable; 26 de ellos se perdieron en tormentas y 4 fueron capturados por los ingleses, que fueron los siguientes: En 1587 Thomas Cavendish capturó el Santa Ana, , en 1709 Woodes Rogers el Encarnación, en 1743 George Anson el Covadonga y en 1762 Samuel Cornish el Santísima Trinidad. Por otra parte los japoneses saquearon la carga del San Felipe en 1596 al encallar en las costas japonesas.
También los naufragios debidos a tormentas, tifones y huracanes, sobre todo a la salida y a la entrada de las costas de Asia, fueron muy de lamentar. Cada vez que naufragaba un navío, las pérdidas humanas eran muy sensibles, pues el pasaje no solía bajar de 200 personas. España no se podía permitir pérdidas humanas ni en cantidad ni en calidad, al perder la experiencia de pilotos, marinos, militares, emprendedores y científicos. El esfuerzo de repoblación en América y Asia estuvo casi siempre en el límite de sus posibilidades.
A continuación se hace una relación de los trayectos y buques que hicieron esta ruta durante el siglo XVI. En una segunda parte de «Galeones de Manila» se completará con los siglos XVII y XVIII.
RELACIÓN DE BUQUES y TRAYECTOS Siglo XVI
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Fuentes consultadas:
https://drive.google.com/file/d/0B7OLeVVbS45jaWVzMzBQVGNKRzg/view
http://viajar.elperiodico.com/en-la-revista/galeones-de-manila-por-mariano-lopez
http://www.todoababor.es/articulos/nav_carrerafilipinas.htm
https://sites.google.com/site/manilagalleonlisting/16th-century
Historia General de Filipinas. Leoncio Cabrero
La América española 
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