La Flota de Indias

Flota de Indias según Carlos Parrilla

No fue hasta 1542 cuando empezó a conocerse como Flota de Indias, al emitirse una Real Cédula que estableció que los mercantes  procedentes del Caribe y Nueva España fueran siempre juntos, «viniendo en flota«.

Ya en 1501 la Corona había asumido todo el control de las naves que pertenecían desde aquel momento a la conocida como Carrera de Indias.

En 1503 se había fundado La Casa de Contratación para el monopolio del tráfico con América, teniendo su sede en Sevilla hasta 1717, excepto en el periodo 1529-1573 en que se permitieron a otros 8 puertos españoles (La Coruña, Bayona, Avilés, Laredo, Bilbao, San Sebastián, Cartagena y Málaga), que enviasen sus barcos directamente a Las Indias. Esta excepción se hizo con la supervisión de delegados de la Casa y con la condición que el viaje de vuelta terminara en Sevilla o en Cádiz si el calado no permitiera la descarga.

Hasta 1521, la navegación entre España y América se realizaba en navíos sueltos, carentes de protección, con libertad sobre la ruta y fechas. No obstante en esa época había poca diferencia entre un barco mercante y otro de guerra ya que los buques de Indias tenían permiso para artillar cañones.

Después de  la Real Provisión de 13 de junio de 1522, cuando: «se juzga necesario crear una armada para proteger contra corsarios las naos que vienen de Indias«, las naves salían reunidas para darse mutua protección, defendidas por cuatro naos armadas, que sostenía el impuesto o tasa de avería. Éste servía para financiar las armadas que protegían a las flotas comerciales que cubrían el circuito entre la Indias y la metrópoli.

A partir de la regulación de 1542, los mercantes iban reunidos en dos flotas, saliendo de España en marzo y septiembre, siempre escoltados por un buque de guerra. Cada una de dichas flotas tendría al menos 10 buques de 100 o más toneladas. Una vez en el Caribe cada mercante marcharía a su puerto respectivo, mientras que el buque de guerra se dedicaría a perseguir a los piratas, tomando La Habana como base. Al cabo de tres meses todos los mercantes se reunirían en La Habana con el buque de guerra y emprenderían el regreso a España.

En 1552 hubo un intento por suprimir la custodia de los buques de guerra y se ordenó que cada mercante fuese armado para poder repeler la agresión corsaria. Al mismo tiempo se crearon dos agrupaciones navales para defender el tráfico marítimo. Una tenía su base en Sevilla y defendería la zona de recalada; la otra, en Santo Domingo y atendería a la defensa del Caribe.

Mapa de José Antonio Crespo-Francés

Al año siguiente se volvió a la idea de las flotas, asignándose de nuevo cuatro buques de guerra a cada una de ellas. Una vez en el Caribe uno de ellos acompañaría a los mercantes destinados a Tierra firme, otro a los que iban a Santo Domingo, y los dos restantes custodiarían la flota que iba a México. Posteriormente se fueron dando retoques al sistema, principalmente en lo relativo a las naos de armada, llamadas la guarda, que tenían que acompañar a los mercantes hasta el Caribe. No se llegó sin embargo a una legislación rígida, ya que los cargamentos transportados no eran demasiado valiosos.

Apenas existían diferencias entre los buques de guerra y mercantes, cuando se precisaban buques armados se recurría al «asiento» o al embargo. El asiento era en realidad un contrato por el que se suscribía el arriendo real de un número determinado de naves armadas, durante un tiempo determinado o para una acción concreta, a cambio de una contrapartida económica. Por el embargo se «tomaban» a los particulares las naves necesarias, proveyéndolas del armamento necesario.

Las Flotas de Indias se configuraron definitivamente en 1561 y subsistieron hasta 1778, año en que se suprimieron. España realizó un verdadero modelo de organización para sus flotas, muy valioso para sus intereses. Podría decirse que para sus necesidades monopólicas, resultó ser un sistema insuperable. Se reglamentó cuidadosamente la forma de preparar las flotas, su composición, su calendario de salidas y llegadas, el número de buques que las compondrían,  las ferias en las que venderían los productos, etc.

Había que diferenciar entre los buques de guerra y los mercantes. Los primeros formaban la Armada de Guardia y eran respectivamente la Capitana, donde embarcaba el general y la Almiranta donde iba el Almirante. Cada uno de ellos tenía que llevar 100 marineros y 100 mosquetes (orden de 1581). En 1564 se ordenó que ambas naves tuvieran un porte de al menos 300 toneladas y estuvieran armadas con 8 cañones de bronce, 4 de hierro y 24 piezas menores. Durante el siglo XVII fue frecuente que la Flota de Nueva España fuera escoltada solo por dos de estas grandes naves de guerra, mientras que la Flota de Tierra firme o de Los Galeones solían ir custodiados por 6 u 8 galeones, que imprimían carácter a esta armada y le daban nombre. Fuera de las flotas, sólo viajaban pequeñas naves, generalmente barcos ligeros para el aviso o barcos correo, que también transportaban alguna carga.

Los galeones contaban con lanchas de remos para facilitar la evacuación de los viajeros en caso de hundimiento; sin embargo, regularmente éstas no eran suficientes para la numerosa tripulación que iba a bordo, integrada por oficiales y marinería cuyo número variaba en función del tamaño del navío, pasajeros con diversas categorías en algunos casos acompañados de mucho personal de servicio y una cantidad indeterminada de esclavos enviados a las Indias con base en previos requerimientos, por cierto nunca satisfechos debido a las exorbitantes peticiones.

En toda embarcación de guerra había un capitán de mar y otro de guerra y debía haber dotaciones de armamentos e infantería. Tenían prohibido llevar mercancías, a menos que se tratase de cargamentos rescatados de bajeles perdidos, pero la realidad es que iban repletos de contrabando y algunas veces no pudieron maniobrar con rapidez frente al enemigo precisamente por el peso que llevaban en las bodegas. Los pasajeros que viajaban en las flotas solían ir a bordo de estos buques, que ofrecían mejores condiciones de comodidad que los mercantes. Todos ellos, incluso sus criados, portaban armas y munición.

La velocidad era determinada por los buques más lentos. La nao capitana con estandarte izado en la mayor, navegaba en la cabeza del convoy formado por unos 30 navíos mercantes. De noche encendía a popa un gran farol para servir de guía al resto de los barcos. Algunos buques encendían también faroles de situación. A barlovento de la flota se situaban los restantes buques de guerra o barcos artillados para aproximarse a ellos rápidamente en caso de ataque. Cerrando la formación, la Almiranta, con insignia izada en el mástil de popa. Según Haring, los capitanes y pilotos, que de modo deliberado permitían que sus bajeles se perdieran de vista o se apartasen del rumbo, incurrían en pena de muerte, castigo que más tarde se redujo a una multa de 50.000 maravedíes, pérdida inmediata del cargo y exclusión de la navegación de Indias durante dos años.    

Como en América existían dos virreinatos, el de Nueva España y Perú, cada uno de los cuales englobaba a Norteamérica y a Suramérica respectivamente, se determinó enviar dos flotas anuales, una para cada uno de ellos. La real Cédula de 10 de julio de 1561, complementada tres años después, estableció que se organizarían en la costa andaluza (Sevilla, Cádiz y Sanlúcar) y partirían del río de Sevilla, custodiadas por una Armada Real, haciéndoles escolta y guarda. Cada una de las flotas debía llevar un Capitán General y un Almirante (este de menor rango que el anterior), además de un gobernador del tercio de infantería, fuerza que constituyó el origen de la infantería de marina. Los mercantes debían ir artillados y provistos de armamento para el caso de un encuentro con el enemigo. El coste de la custodia se financiaba con el ya reseñado impuesto o tasa de avería.

En 1569 se diferenciaron totalmente ambas flotas. La que iba a México, cuyo destino final era Veracruz, tras tocar en Santo Domingo, debía zarpar de España en el mes de Abril (desde 1582, Mayo) y se llamó la Armada o Flota de Nueva España. La destinada a Suramérica (Tierra firme), cuyo terminal era Nombre de Dios en el istmo de Panamá (desde 1598 Portobelo), tras tocar en Cartagena de Indias, partía en el mes de Agosto. Se llamó Flota de Tierra firme o de los Galeones. Algunas veces navegaron juntas, pero cada una de ellas manteniendo su personalidad y mando.

El viaje se iniciaba en Sanlúcar de Barrameda, una vez terminadas las últimas inspecciones. La flota abandonaba el litoral peninsular y empezaba su singladura por el llamado Mar de las Yeguas, que era parte del océano existente entre Sanlúcar y Canarias. Se cubría en unos diez o doce días, dependiendo de las condiciones del mar.

Las naves arrumbaban a las Islas Canarias donde hacían aguada, la mayor parte de las veces en la isla de la Gomera; se aprovechaba la estancia para otras necesidades logísticas.

Desde Canarias la flota se adentraba en el denominado Mar de las Damas, porque se decía que hasta las mujeres podían gobernar allí las embarcaciones, dadas las condiciones ideales de navegación que solían existir, con los vientos soplando de popa. Esto era posible por los vientos alisios del hemisferio norte que soplan de manera relativamente constante en verano y menos en invierno. Circulan desde los 30-35º hasta los trópicos, de nordeste a sudoeste, debido al movimiento de rotación de la tierra y empujan de manera constante las naves desde las islas Canarias hacia las regiones tropicales del nuevo continente. Los vientos alisios son cálidos, constantes, secos y soplan a unos 20 kilómetros hora. Llegando al Trópico de Cáncer a partir de Agosto las expediciones corrían el riesgo de encontrarse con los huracanes tropicales, masas de nubes que formándose a la altura de Cabo Verde seguían en ruta hacía las Antillas descargando tormentas devastadoras.

El viaje por el Atlántico era en general monótono, acompañado del interminable crujir de las arboladuras y el rechinar de los cables. También era muy lento, pues los navíos iban repletos de carga. Los más pesados imponían su andar al resto de la flota. La travesía resultaba por ello extraordinariamente larga, lo que obligaba a llevar mucha bebida y alimentos para los tripulantes, un peso muerto que incidía a su vez en alargar más el viaje. Frecuentemente se tardaban hasta dos meses y medio en una carrera, que un navío ligero podía cubrir en sólo tres semanas.

A veces se ordenaban zafarranchos de combate para tener entrenada a la tropa y marinería frente a un posible ataque enemigo, y esto era quizá lo único que rompía el tedio. La única distracción a bordo eran los oficios religiosos a los que tenían que acudir todos. Los pasajeros no podían jugar ni blasfemar. Se daba la comida dos veces al día. Los pajes la servían a los pasajeros. Al principio no era mala pues constaba de carne, verduras y frutas, pero se acababan pronto, continuaban con las legumbres para terminar en la sempiterna dieta de tasajo, miel, queso y aceitunas. La marinería comía casi exclusivamente tasajo. Las horas transcurrían interminables, cantadas siempre por los grumetes con alguna advocación pía.

El Mar de las Damas se atravesaba en un mes, al cabo del cual se alcanzaba usualmente la isla Dominica o Martinica (unas 2.160 millas desde Canarias y unos 20 ó 30 días de navegación), donde se hacía una pequeña escala. Se bajaba a tierra y se hacían grandes comilonas. Quienes iban a América por primera vez contemplaban asombrados a los habitantes, el paisaje, etcétera. La recalada era breve, pues había que proseguir para Veracruz o para Nombre de Dios, y esto representaba otro mes más de viaje. Se hacía aguada y víveres y al partir de allí se producía la separación de los buques.

La Flota de Nueva España, marchaba hacia Veracruz. Por el camino se iban desprendiendo de la misma los buques con destino a Honduras, Puerto Rico, Santo Domingo y Cuba.

La Flota de los Galeones que iba a Tierra firme, ponía rumbo a Cartagena, dejando en la travesía algunos mercantes que se dirigían a Margarita, La Guaira, Maracaibo y Riohacha. En Cartagena se hacía una larga escala de dos semanas, pues era necesario descargar la mercancía destinada al Nuevo Reino de Granada, que usualmente representaba el 25 % de toda la que se llevaba a Tierra firme. Luego se proseguía a Nombre de Dios, que era el verdadero terminal. 

El atraque de las flotas era saludado con grandes manifestaciones de júbilo. Subían a bordo las autoridades locales y los funcionarios encargados del cobro de impuestos, que revisaban todo y daban su aprobación. Se entregaba la valija procedente de la metrópoli y se daba la orden de partida a dos navíos de aviso que debían regresar a España con la correspondencia urgente y la noticia del arribo feliz de la flota. Luego empezaba la descarga. Interminables caravanas de cargueros de color subían y bajaban por los planchones con los fardos a sus espaldas. En el pueblo todo era bullicio, pues había empezado la feria que duraba al menos dos semanas y habitualmente un mes.

Una vez realizado el desembarque y la descarga en las terminales, los mercantes de ambas flotas, la de Nueva España y la de Tierra firme, después de invernar debían dirigirse hacia La Habana, donde les esperaban los buques de guerra de escolta para emprender el viaje de regreso a España.

Desde La Habana se dirigían al peligroso Canal de la Bahama. Pasado el canal y con la ayuda de los vientos templados del hemisferio norte, las Corrientes del Golfo y el Anticiclón del Atlántico se desplazaban hacia el norte hasta llegar a la altura de las islas Azores a 39 º norte donde el peligro corsario y pirata aumentaba. A veces se enviaban buques de guerra de refuerzo a estas islas, para esperar la llegada de las flotas. Desde las Azores se dirigían a Portugal. No era rara una recalada en el Algarve para descargar el contrabando. Finalmente se alcanzaba el suroeste español y por último a Sanlúcar, desde donde los galeones comenzaban a remontar con dificultad el Guadalquivir para llegar al puerto fluvial de Sevilla. El aumento del tonelaje de los buques fue convirtiendo a Sevilla en un puerto inútil para el comercio indiano, ya que impedía la subida por la barra del Guadalquivir. En 1680 se decidió que los galeones partieran y llegaran a Cádiz, puerto que tenía mejores condiciones para esta travesía atlántica.

En cuanto al número de naves que salían cada año para las Indias, los registros de la Casa de la Contratación y los trabajos de estudiosos como Carande, Chaunu y Haring han permitido conocer el número de buques y las toneladas transportadas, tanto en los viajes de ida como en los de vuelta, si bien existen diferencias en los datos obtenidos. El número de naves fue aumentando de decenio en decenio. La diferencia entre el número de buques de ida y el de regreso se debe a tres causas:

• los buques que se quedaban en América para atender tráficos de aquella zona
• los buques perdidos o apresados como consecuencia del corso
• los buques perdidos como consecuencia de naufragios

A pesar de la percepción general de que muchos galeones españoles fueron capturados por piratas o corsarios, lo cierto es que en más de 250 años de servicio, las pérdidas por ataques fueron mínimas y puede calificarse así a la Flota de Indias como una de las operaciones navales más exitosas de la historia.

La amenaza de las potencias coloniales rivales aumentó cuando estas pudieron establecer bases en el Caribe. Inglaterra ocupó San Cristóbal y Nieves en 1624, y Holanda Curasao en 1634. La flota de 1628 fue capturada por el holandés Piet Hein en la batalla de la Bahía de Matanzas, y las de 1656 y 1657 fueron capturadas por los ingleses Richard Stayner y Robert Blake durante la guerra anglo-española. La de 1702 fue destruida durante la Batalla de Rande en el puerto de Vigo.

Los terminales de las flotas eran las vías de conexión con una complejísima red americana configurada sobre los dos océanos, que se prolongaba luego por el Pacífico hasta el Oriente. Las Flotas de Indias transportaban por ello mercancías procedentes de cuatro continentes: el europeo, el americano, el asiático y el oceánico, ya que en definitiva Filipinas estaba próxima a Oceanía. Si a esto le añadimos la trata de negros desde África, podríamos decir que los comerciantes españoles manejaron un verdadero negocio mundial, el primero de su género. De aquí que les salieran tantos imitadores.

La Flota de Nueva España servía de enlace con la que hacía la ruta del Pacífico, entre Manila y Acapulco en la costa occidental de México. A este litoral llegaban cada año infinidad de riquezas del lejano Oriente: seda y porcelana de China, marfil de Camboya, algodón de la India, alcanfor de Borneo, piedras preciosas de Birmania y Ceilán y especias como canela, pimienta y clavo. Desde Acapulco estos productos eran transportados por tierra hasta Veracruz. El «galeón de Manila«, llamado también «nao de China», era una codiciada presa para los piratas.

Flotas auxiliares: El funcionamiento de las flotas exigía la existencia de otras flotas auxiliares americanas que redistribuían sus productos y les suministraban a la vez los que luego conducirían a Europa. Desde un punto de vista teórico estas flotas debían colocar al alcance de las primeras, sus mercancías en el momento en que ellas llegaban de la metrópoli, para así acelerar los trasvases. La realidad es que esto no sucedió con eficacia casi nunca, a causa de múltiples factores: vientos poco favorables, tempestades, negociaciones demoradas, trámites engorrosos, etcétera.

En la práctica funcionaron tres Flotas auxiliares, la del Caribe, la del Pacífico septentrional y la del Pacífico meridional. Estas últimas movían unos circuitos comerciales que se internaban hasta el Río de la Plata y Filipinas.

Todo el engranaje descansaba en los puntos de enlace de las flotas, que eran los terminales de Cartagena, Portobelo y Veracruz (a veces La Habana) para el comercio con el Caribe, y los de Acapulco y Panamá, para el comercio con el pacífico y el Oriente. La comunicación entre Veracruz y Acapulco se realizaba a través de un larguísimo camino (casi 800 km) que atravesaba México de costa a costa y llegaba hasta la misma capital del país. Afortunadamente, era muy funcional ya que por parte del mismo transitaba también la plata mexicana que venía del Norte y bajaba desde México hasta la costa.

La flota americana del Caribe era enorme y se componía fundamentalmente de embarcaciones pequeñas (barcas, canoas, guairos, etcétera.) que enlazaban numerosos puertos: los de Cuba (La Habana, Santiago, Matanzas), Puerto Rico (San Juan, Ponce), Santo Domingo (la capital, Puerto Príncipe), Venezuela (Cumaná, La Guaira, Puerto Cabello, Coro, Maracaibo), el Nuevo Reino de Granada (Riohacha, Santa Marta, Cartagena), además de los centroamericanos y mexicanos. El Caribe era en realidad un verdadero Mediterráneo y poseía una red autónoma de producción y consumo que servía de apoyo a las flotas metropolitanas. Durante los primeros años le proporcionó mercancía de escasa importancia para la exportación a Europa, pero esto fue cambiando con el transcurso de los años y en el siglo XVIII le suministraba productos muy cotizados, como el cacao, el azúcar, el tabaco, el añil, el algodón y los cueros. La flota del Caribe los colocaba en los puntos clave donde tocaban las flotas y entraban así en los circuitos internacionales.

La comunicación de Panamá con Portobelo, unas 60 millas, se efectuaba por medio de un pequeño camino llamado De Cruces, que desembocaba en la parte alta del río Chagres, utilizado entonces para conectar con Portobelo. Era una vía paralela a lo que hoy es el Canal de Panamá, y constituía un verdadero cuello de botella del comercio. Por él pasaba necesariamente toda la plata peruana.

La existencia de dos flotas americanas en el Pacífico obedecía a los intereses metropolitanos, que trataban de cortar la comunicación entre los dos virreinatos, para evitar la existencia de un circuito interno ajeno al control estatal, así como la fuga de plata hacia el Oriente. La frontera entre ambas estaba a la altura de Panamá, zona que naturalmente se convirtió en la confluencia de ambos submercados.

La flota del Pacífico septentrional tenía su centro en Acapulco, a donde llegaban los productos de Guatemala, El Salvador y Nicaragua (principalmente de los puertos de Acajutla y Realejo), pero su verdadero negocio era el Galeón de Manila.

La flota del Pacífico meridional, tenía su base en El Callao, y se denominaba «Armada del Sur». Hacía la ruta El Callao-Panamá, con escalas en Trujillo y Paita. En este camino se le unía el llamado navío del oro, que venía de Guayaquil con los caudales del reino de Quito. Esta flota transportaba la plata de Potosí, llevada anteriormente a El Callao desde el puerto de Arica, así como los caudales del reino de Chile, que habían arribado procedentes de Valparaíso. En realidad la Armada de la Mar del Sur recogía todo el negocio y tesoros de Suramérica, a excepción de los de Tierra firme (Venezuela y Colombia) y los conducía a Panamá para su trasvase a Portobelo. La Armada de la Mar del Sur regresaba luego con las mercancías europeas hacia el Perú, pero solía descargar pasajeros y hasta artículos en Paita, ya que las corrientes contrarias le obligaban luego a adentrarse en el océano, dando un largo rodeo para alcanzar finalmente El Callao.

Las flotas americanas subsidiarias eran de pequeño o mediano tonelaje y estaban formadas por buques construidos principalmente en el Nuevo Mundo. La del Caribe procedía principalmente de astilleros cubanos y cartageneros. Las del Pacífico, de los mexicanos y quiteños (Guayaquil).

Liberalización del comercio con América: Desde 1765 comenzó a autorizarse el comercio desde diversos puertos de España con América, comenzando por el área del Caribe (1765), centro y norte del continente (1768) y sur (1778). La última Flota de Indias zarpó en 1776. A partir de aquí no solo el comercio sino la emigración pudo partir de Cádiz, Sevilla, Málaga, Alicante, Barcelona, Cartagena, Santander, La Coruña, Gijón, Almería, Tortosa, Palma de Mallorca, Santa Cruz de Tenerife y finalmente cualquier puerto español.

En la década de 1780, España abrió sus territorios americanos al mercado libre, al ser clausurado el sistema de Flotas el 12 de octubre de 1778 bajo el  reinado de Carlos III. Los 217 años de su existencia suponen el comercio con un verdadero récord de longevidad entre todos los de su clase. Su final se debió al anquilosamiento del sistema cuando el comercio entre América y Europa ya se había liberalizado. España intentó mantener el monopolio comercial con el llamado Reglamento de libre Comercio, que nació con retraso, pero no fue capaz de hacer frente a la realidad comercial del momento.

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Fuentes consultadas:

 

Historia: Navegación: Flota de Indias. mgar.net/var/flota.htm

El Imperio Español. Hugh Thomas

Rutas legendarias: La ruta de la flota de Indias. rutaslegendarias.blogspot.com/…/la-ruta-de-flota-de-las-indias.HTML

www.histarmar.com.ar/InfGral/AASidoli/CarreraIndias-1.htm

http://www.almendron.com/artehistoria/historia-de-espana/edad-moderna/la-flota-de-indias/organizacion-y-partida/